dm-i深度解析

比亚迪的这套DM-i技术严格意义上来说应该叫做带机械驱动能力的增程式电动车系统。在机械结构上这套DM-i混合动力系统是没有大家传统概念上的变速箱的，它的驱动核心是由两台电动机和一套非常紧凑的单速驱动单元组成的驱动系统。

传统的混合动力系统，包括比亚迪现款的DM3.0技术里发动机在大多数工况下都是要用来驱动车辆的，但在这套新的DM-i混动系统里，绝大多数工况下车辆都是由那台牵引电机来驱动的，只有在两种情况下发动机才会进入工作状态：一种是高速阶段，电动机转速过高、进入非经济区间以后，发动机会通过那套直连机构直接驱动车辆；还有就是急加速工况要火力全开时的油电并联驱动工况。

换句话说用上DM-i架构的比亚迪新车在绝大多数情况下都是台电动车，靠的是电机驱动，所以大家最担心的日常行驶换挡顿挫问题是不存在的——它根本就没有挡，怎么可能会有换挡顿挫呢？同样因为保留了一套机械直联机构，所以大家也很关心在发动机介入驱动的那一瞬间比亚迪这套DM-i系统会不会产生顿挫，答案是没有。

DM-i混动系统说白了明明是发动机带动一台发电机发电，然后用电驱动另一台电动机牵引车辆，却被叫做双电机混动系统呢？因为与发动机直接连接的那台发电机的身份可以非常快速地转换。大多数情况下，DM-i混动系统上的那台小号电机被用来发电，但它身上也担负着启动发动机和协调发动机转速的功能。当混动控制单元发出让发动机进入工作状态、连接车轮时，这台发电机直接就能把发动机的转速一瞬间“拧”到和齿轮结构一致的转速，大家都知道有转速差才会导致顿挫，但DM-i系统是在电机的调节下发动机进入工作时是不存在转速差的，所以自然也不会有顿挫。

DM-i架构也为比亚迪提出了新的挑战，那就是看似美好的双电机混动系统需要多一次能量转换流程，发动机的效率必须非常高，否则一切都是镜花水月。比亚迪的解决方式很巧妙，它们打造的混动专用1.5升自吸发动机其实并没有用难度非常大、技术要求非常高的新技术，比亚迪把精力都放在了“优化”上。

首先这台发动机上没有任何附件浪费发动机的功率，常见的机油泵、水泵、空调压缩机这些全被换成了电动的，其次是比亚迪在冷却系统上把气缸和缸盖的冷却做了分流，不浪费热量；再就是在发动机的内部有效地降低了运转阻力，超过43%的热效率其实是一点一点不起眼的进步堆起来的。

对于DM-i这样发动机绝大多数工况都在发电的混动平台，超高的热效率有更大的实际意义，因为发动机工作的区间其实被限定的非常窄，比亚迪只需要集中精力把这一小段的燃油经济性做起来就完事儿，不像传统的燃油车或者混动那样得兼顾住从怠速一路拉到红线的表现，还得费尽心思扩大发动机效率的甜点区。

比亚迪DM-i形成了一个良性循环，双电机混动让发动机只需要兼顾很少的工况，少工况让比亚迪可以集中精力提升发动机指定工况的热效率，这样能降低开发难度和成本，而这一台专门研发的发动机又能大大降低DM-i混动系统的油耗，低投入高产出。比亚迪这家车企大家都很了解，啥都要自己产，电池电控电机甚至车里的不少零部件都自己单干，这也让他们的成本控制表现的很好，全新的秦Plus DM-i售价直接10万多起步就是例子，也难怪比亚迪敢喊出“挑战燃油车”这个口号。